Outros respondentes salientaram que os cintos nos bancos são injustos para os passageiros de pé que não os podem utilizar. Permitam-me que explique por que razão os comboios são intrinsecamente infinitamente mais seguros do que os veículos rodoviários e os aviões. A segurança dos comboios é um ramo completo da engenharia ferroviária, sendo obviamente diferente da segurança rodoviária, aérea e marítima.
Por favor, não se esqueça de ler Estatísticas oficiais do Eurostat para sua comodidade. (indicador-chave: 1742 acidentes em 2016)
Primeiro, nota sobre aviões: os cintos de segurança não existem principalmente para salvar as pessoas de quedas a toda a força (porque o impacto do ar no solo sobre o peso total ** é fatal** ), mas principalmente para ajudá-las a evitar turbulências ou desacelerações bruscas durante a descolagem e aterragem canceladas. As companhias aéreas não querem que bata com a cabeça no lugar do passageiro da frente durante estes eventos, porque os seguros não gostam de pagar danos.
Como a infra-estrutura ferroviária evita colisões
Os comboios movem-se numa única dimensão, uma vez que não têm capacidade de direcção, pelo que a sua segurança é mais fácil do que a das estradas. Os impactos e descarrilamentos frontais são os únicos tipos de acidentes que raramente ocorrem.
Os acidentes com comboios são incrivelmente raros por razões infra-estruturais: ** a distância de segurança** é tecnicamente aplicada por sistemas de sinalização. Os veículos rodoviários não são obrigados a respeitar uma distância segura (por exemplo, os autocarros na UE têm cintos de segurança e os acidentes de autocarro acontecem nas estradas), o que também é estimado de acordo com a velocidade de deslocação (150kmh - 95mph de velocidade máxima, por exemplo). A distância insegura não é simplesmente uma das principais razões de colisão dos veículos rodoviários, mas também causa a colisão efectiva a uma velocidade mais rápida.
A velocidades e tempo de reacção do condutor iguais, dos dois automóveis que travam subitamente o que tem uma distância de segurança mais longa colidem a uma velocidade mais lenta do que o que bate na cauda. E o capotamento da cauda é também um fenómeno muito comum nas nossas estradas. Precisamos de cintos nos veículos rodoviários.
Os comboios são muito diferentes a este respeito. Considere um comboio de 11 carruagens lançado a 300kmh (220mph?). Não só as rodas de ferro fornecem uma fracção da aderência dos pneus no asfalto, como a massa desse comboio é infinitamente maior do que um camião. As autoridades de regulação dos comboios têm isto em conta e fazem respeitar as distâncias de segurança, concebendo a infra-estrutura ferroviária de acordo com o conceito ["blocks"]. A SNCF (não há ligação directa disponível uma vez que utilizei outra fonte) estima que um TGV a 300kmh necessita de 3300m para parar no freio de emergência, pelo que o comboio está sempre reservado a mais de 3300m de frente onde não há garantia de circulação de outras reservas.
Como é que isso é realmente forçado? Não há polícia ferroviária a puxar os comboios que circulam demasiado depressa ou para se aproximarem dos outros, mas simplesmente a linha é controlada electronicamente de modo a que blocos de tamanho pré-definido (recordo 1200m para tráfego regular 200kmh130mph e 5400m para alta velocidade sobre o ETCS, ver mais adiante) sejam “mantidos” pelos comutadores electrónicos de disparo do comboio.
No diagrama acima, cada semáforo é separado por ["block_length_here"] de carris. Quando um comboio entra num bloco, o seu semáforo anterior fica vermelho e um (2x bloco), dois (3x bloco) ou mais (3+x bloco) mudam de cor de acordo com a regulação. Em geral, os comboios são autorizados a circular a verde à velocidade máxima, são obrigados a abrandar a amarelo e não podem* entrar a vermelho porque outro comboio está a circular fisicamente nesse espaço ["block_lenght_here"]. Substituí os números por ["block_length_here"] para generalidade. O acima exposto é um conceito geral e cada regulador define o número de estados e cores efectivas. Por exemplo, um serviço de metro pode utilizar apenas o código redgreen ou decidir fechar dois blocos atrás do comboio.
Além disso, todos os comboios em linhas modernas são obrigados a equipar dispositivos de segurança que imponham o freio de emergência assim que o comboio passa um vermelho, ou amarelo demasiado rápido.
Pode encontrar os números acima em todas as linhas modernas em todo o mundo, mas considere que o sinal eficaz (círculo, quadrado, duplo amarelo, etc.) varia consoante o país, especialmente na Europa, onde cada país tem o seu próprio sistema de sinalização ferroviária. Mas o próprio conceito aplica-se a todos.
European Train Control System (ETCS) é uma evolução do tradicional sistema de blocos onde já não há luzes e o comboio auto-regula a sua velocidade de acordo com a posição exacta do comboio anterior e não em pontos de espaço fixo. Nesse caso, o maquinista não precisa sequer de abrandar, uma vez que o comboio o faz electronicamente. Ele pode ver a distância até à próxima estação de pontos de junção de obstáculos - o que quer que esteja no seu ecrã
Como a concepção de um comboio evita ferimentos numa colisão
É também interessante notar que os comboios também são concebidos para minimizar danos fatais em caso de colisões e descarrilamentos frontais.
Em caso de colisão frontal, o maquinista é normalmente a primeira vítima e, espera-se, a única baixa, porque a maioria dos comboios (eu retiraria imediatamente a Suécia e a Dinamarca desta lista porque todo o seu material circulante distribuiu A força do motor) é puxada por um carro com motor dianteiro, que absorve uma grande parte do impacto.
Note que a força do impacto é não distribuída igualmente através do comprimento do comboio, mas é puposamente concebida para se dissipar através das partes dianteiras. Estou simplesmente a dizer que os passageiros sentados no meio do comboio ficarão chocados com a desaceleração, mas é muito improvável que a força seja fatal.
Sobre descarrilamentos, os comboios também são concebidos para limitar o número de carros descarrilados. Considere, por exemplo, os trens AGV da Alstom slide #20 ]&-003) que apresentam motor e rodas entre duas carruagens: o fabricante declarou que esta técnica de projeto, ao mesmo tempo em que aumenta os custos de manutenção ao não permitir o desacoplamento de um vagão no trilho, permite recuperar consistentemente a probabilidade de um vagão descarrilado virar em seu eixo.
Os interiores dos trens também têm características de projeto para limitar os danos aos passageiros. Enquanto um passageiro apanhado por um impacto durante o seu caminho para a sanita ainda cai e bate com a cabeça em algo duro, os passageiros sentados podem estar (parcialmente) protegidos pelo banco à sua frente e ou pela mesa antes do banco de trás à sua frente. Escolha o Shinkansen, onde cada assento está sempre à frente da direcção da viagem do comboio. Os assentos nunca são rígidos, mas permitem que os passageiros se abanem não só para os inclinar (para conforto do viajante), mas também para absorver o impacto.
